世界上最昂贵的高铁线路，它的造价高达400亿美元，全长超过1000公里，耗资超过2000亿美元。这条高铁线路将从纽约出发，途径芝加哥、底特律、波士顿、洛杉矶、旧金金山等地，最终抵达拉斯维加斯。该项目预计将于2024年开通运营。届时，从纽约到拉斯维加斯只需要1个小时，从芝加哥到旧金山也只需要2个个小时。这条高铁的建成，不仅可以缓解美国东西两岸的交通压力，还将促进沿线地区的经济发展。

1、复兴号是最贵的高铁吗？

北京至昆明的CR400复兴号智能动车组，G71/72次的商务座票价目前是最贵的复兴号了。CR400复兴号贵的原因一是这是一辆智能动车组，二来因为里程长，全程2760公里

CR400复兴号是智能动车组，相较于标准版的复兴号动车组，智能动车组增加了列车运行、旅客服务、安全监控等方面的智能化功能，设施更完善，服务更人性化。

G71/72次全程2760公里。这个运行里程，也是目前国内动车组运行最长的。这对动车组的车票价格，二等座为1250元，一等座为2042元，商务座3940.5元，无论是一等座还是二等座，在国内都算是比较高的，当然商务座更高，只差60元就突破了4000元。这个商务座的价格，直追航空的公务舱，超过全价经济舱。

2、中国高铁最贵的是哪辆？

我们国内最贵的高铁，这条高铁所花费的投资金和多达3000亿，3000亿的高铁，还有一条那就是修建在海里的一条大烟高铁，当然这是路上的高铁所不能比的。

毕竟在海里建造高铁的成本太高，根据计算一条三百五十公里每小时时速的高铁铺设1000米需要花费1.29亿，250km每小时差不多0.87亿建设一公里，虽然它的平均投资不如大烟高铁，但是他还是花费了3000亿元才修建出了2300km的高铁里程，依旧可以说是“最贵”的。

这条位于地面上的国内最高的高铁名字叫福银高铁，它的速度根据不同地形可以变更，其中350公里到250公里每小时不等。高铁的一头在福州另一头在宁夏的银川，三千两百公里造价不菲的福银高铁经过了多个省份，其中也有发展很好的一些省份，它的终点就为宁夏省，宁夏的发展由于其地理位置和自身因素，所以目前是比教落后的，甚至有些穷。

高铁大家都知道，这绝对是一个吸金的交通工具，再加上福银高铁经过的省份很多，所以一定会有发展很好的省份能够给宁夏省带来不错的发展机会，就算是短时间内不好发展一些长远的工业。

但是宁夏这个省的历史悠久而且风光独特，就算是凭着这一条2300km的高铁，那对于他发展旅游业也绝对是一大助力，有了这一条3000亿投资的高铁宁夏省绝对有很大的希望能够崛起。好了，今天就为大家介绍到这里，我们下一期再见！

3、高铁几车最贵？

高铁的商务座是最贵的，普通座的价格都是一样的。

最贵的是哈尔滨到上海虹桥的商务座，车次是G1202，票价是3066。

4、一列高铁列车价值多少？

拿最贵的CRH380动车组来说吧，其造价大概在3.8亿人民币左右，说出来都没想到。不过随着高铁技术的不断革新和成本的降低，现在中国的复兴号高铁差不多价值1.72亿元一辆，别看价格便宜了不少，但是安全性和速度可一点也不差，反而还得到了提升。

答：一列高铁列车价值1.7亿元人民币左右。

近年来伴随着中国改革开放，和社会主义市场经济体制逐步完善，综合国力逐步增强，人民生活水平不断提高，城乡面貌换然一新，国家制造业由低端迈向高端，制造一列价值1.7亿元人民币高铁都很容易。

根据公开的数据，中国复兴号高铁一辆的价格在1.7亿元左右。

5、中国修建难度最高三大高铁？

第一难度等级5颗星：

川藏、新藏、大瑞、中巴等铁路

国内没有其他线路能跟这几条比难度，川藏穿横断山脉无数雪山，大瑞也是，中巴很多地方都是高原台盆，新藏则要过火山区域。

他们修建的共同难点是，高地质风险，高地热，高地应力，高隧道埋深。

这已经不是那种可以通过科学选线就能大多数绕避的问题。这四条还有个共同点就是高差十分剧烈，现在看来展线在所难免。

其中，在川藏铁路未全线开工之前，大瑞铁路就是公认的世界最难修的铁路。

川藏铁路、大瑞铁路都穿越横断山脉无数雪山。

位于青藏高原东南部的横断山，是全世界最复杂、险峻的山系之一。山在这里一改自西向东的惯例，齐刷刷由北向南横贯而下，阻断东西方向的交通，故名“横断山”。

半个世纪之前修筑成昆铁路时，一千多名铁道兵埋骨青山。

成昆铁路实际上只是从横断山边缘擦过去，而330公里长的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条铁路，其中仅大柱山隧道就需穿越6条断裂带。融合了复杂断层、涌水突泥、岩爆等各类风险。

大柱山的隧道工期由预期的5年半延长到13年，在26个月的时间里只掘进了156米，相当于1个月只有6米的进度。

而全长34.5公里的高黎贡山隧道，是中国铁路第一长隧，也是大瑞铁路的重点控制性工程，该隧道要穿越19条断裂带，堪称是“地质博物馆”。

大瑞铁路高黎贡山隧道设计时规划了24条线路，是中国铁路选线最多的隧道，铁二院设计推翻了好几次，基本上是世界工程上最难的隧道。于2014年12月29日开工，预计2025年11月30日竣工，总工期将达11年之久。

目前，铁路总公司和科研工程重点盯的就是成兰和大瑞的几个隧道。

第二难度等级四颗星：

一、成昆、南昆、宜万铁路

2010年建成通车的宜万铁路曾经号称是史上建设难度最大的山区铁路，从2004年全线开工到2010年建成通车，耗去了5万铁路建设者7年时间。

宜万铁路，年均进度仅50多公里，是目前中国单公里修建时间最长的铁路。每公里建设成本8000万，也是普铁中最贵的，接近平原高铁的造价。

虽然和70年代建成的成昆，90年代的南昆相差二三十年，但业内认为宜万铁路和成昆、南昆是一个难度等级，它们面临的问题类似：就是喀斯特地貌。

喀斯特地貌大致可以分为三期发育：

初期典型就是四川重庆一带，重庆武隆那种天坑地缝，地表石漠化，但是浅层地质还是好的；

中期是贵州省典型的地貌，地下溶洞，地下河严重发育，山体里都是地下河，溶腔；晚期代表是桂林山水那样的，地下河全出露到地面，地面变成峰林。

而最要命的就是中期的地貌，因为铁路公路一旦钻进山体，山腹，就可能打到无数远古的闭圈溶腔，或者有水源补给的地下河，排也排不干。打穿一个溶腔，排水排半年，而且不止遇到一个！

比如宜万铁路34座高风险隧道中，最难的齐岳山隧道。中铁十二局的建设者们进口段施工不到900天，就遭遇了150个大小溶腔。这些溶腔一旦突水，后果不堪设想。

宜万全线都遭遇这样的窘境，就是不断钻进山腹，产生一堆问题，最后死伤惨重。

铁二院在修成昆铁路时就遇到过这些问题，还专门出版成学术材料，认为经过喀斯特地貌的铁路在整体选线上应该尽量尽快爬升到山脊上，以高线位绕避低线位的溶腔和地下河，细节部位遇到山体，不要轻易钻山腹，尽量擦着山肩，浅表走，即使这样打到溶腔地下河，也不会太严重，现有工程技术能处理。

可见通过经验积累，从选线上还是能够规避掉高风险问题，降低建设难度，所以等级打的是四颗星。

二、宝成、成兰等出川铁路

“蜀道之难，难于上青天！蚕丛及鱼凫，开国何茫然！尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟”。曾经的秦岭，横跨在四川和陕西之间，是阻碍川陕两地交流的时空屏障，连诗仙李白都感慨万千。出川铁路修建之难可见一斑。

1、宝成铁路：

宝成铁路是我国第一条电气化铁路，也是新中国第一条工程艰巨的铁路。从四川盆地翻越秦岭山脉，整个宝成铁路工程打穿上百座大山，填平数以百计的深谷，当施工进入紧张阶段，曾动用了中国新建铁路一半左右的劳动力和五分之四的机械筑路力量。

铁路通过秦岭时，从杨家湾站到秦岭大隧道直线距离只有6千米，但升高却达680米，即每千米上升110米。

为了把坡度改为每千米只升高40米，能够通行火车，只能把铁路线反复迂回盘旋，在6千米的直线距离内盘绕了27千米；在任家湾站和杨家湾站之间的线路以33‰的大坡度急速爬升。

为了克服地势高差，过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，线路层叠3层，高度相差达817米，所以在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。

宝成铁路“观音山展线”坡度最大达33‰，是中国国铁干线坡度之最，

上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站，

下坡时一路刹车，火花四起，蔚为壮观。

再经2360多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口，即进入嘉陵江流域并到达秦岭站；越过秦岭后线路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省广元，秦岭至略阳间先后14次跨过嘉陵江。

2、成兰铁路

又一条翻越秦岭的出川通道，设计时速达到200km，建设历程却几经波折，又名“成难铁路”。

一则修建难度大，项目地处四川中部和甘肃南部的龙门山、岷江、秦岭三大断裂带，发生地质灾害的风险较大，从选线到修建难度都大幅提升。（尤其是几个高风险隧道的修建）。

其二线路几次改线，更一度因环保问题暂停建设，几多波折导致难产，自2011年开建以来，成兰铁路四川段还在修建中，原计划的兰州段在改线后将和兰渝铁路合并为一线。修建成兰铁路的意义之一在于结束了川西北不通火车的历史，带动沿线地区发展。虽则难修也得建设。

高铁

最难修高铁

从中国铁路发展史上最难修的几条铁路盘点下来，我们会发现这么一个规律，进藏铁路难修、出川铁路难修、加强西南地区主要城市之间通联的山区铁路难修！高铁的建设也基本上遵循这样一个规律。

1、出川方向：

从宝成铁路各种限速、受地质洪涝灾害的各种影响，也可见在这一线路上修高铁并非易事，如今西成高铁取代了宝成高铁的规划，已经建成通车。

青川站两条正线和所有的信号机和道岔都在隧道里面，

从空中俯瞰，只能看到一个站台，

两股线成功破解了横亘蜀道上的中国高铁难题，

成为中国“最特殊”的高铁站。

成兰铁路是新建线路，时速能够达到200公里，每公里的造价就超过1.3亿元，已经打破宜万铁路（8000万/公里）、乃至川藏铁路部分路段造价成本纪录（川藏造价是青藏的5倍多，成兰铁路造价是青藏的5倍）。

成昆铁路本身就是中国铁路建设史上的一个奇迹，正在建设中的成昆复线以前规划的时速是200km，如今都降标到160km，这一方向要开建高铁可能性已经不大和宝成、成兰一样，不太现实。

2、汉渝方向：由于地质情况，现有“沪汉蓉高铁”宜昌利川段时速只有160公里/小时，局部地段必须控制在120公里/小时以内，严格讲起来，只能叫沪汉蓉捷运铁路。

新规划的沿江高铁：江苏境内南沿江段已经开工，武汉至重庆段的汉渝高铁依然走恩施-利川方向，受喀斯特地貌影响，地质条件不稳定，高铁修建难度依然很大。

3、连接西南各主要城市之间的山区高铁：南昆、渝昆、渝贵、成贵、南贵

南昆高铁：该项目于2009年12月27日开工，建设工期为6年，已于2016年12月28日全线开通运营。

渝昆高铁：据中国铁路总公司官方消息，渝昆高铁通过审批，最快将在2018年内开工建设。

渝贵铁路：2012年开工，2017年10月联调联试，2018年初开通，为设计时速200公里的客货共线铁路。（被降标了）。渝贵高铁：前期规划阶段。

成贵高铁：和西成高铁争夺我国第一条山区高铁的名号。也被认为是最难修建的高铁之一，于2013年开建，全长632公里隧道全长就有241公里，占线路总长的46 %，桥隧比高达81%，设计时速为250公里，总投资约为780亿元。预计2019年建成通车。

南贵高铁：2017年12月23日，贵南高铁全线土建正式开工，预计2023年12月20日建成通车。

6、赣深高铁为什么这么贵？

广东人期待的赣深高铁，两地间的运行时间在2小时左右，最快的一趟只要1小时48分。票价方面，不同车次价格略有差异，最贵的288元，最便宜的185元。赣深高铁的开通，对于广东来说，实现了全省地级市全部通高铁的目标，这个广东最后通高铁的地方就是河源。广东虽然经济发达，高铁的开通，可大大提高人员往来的效率，为当地经济带来更多的发展机会。

因为赣深高铁这段是广铁集团投资建设的 。而广铁所有投资的建设的铁路都贵这些所有乘坐火车去广铁地界的旅客应该都明白。

因为这一段是广（抢）铁自己出行出资建设的。所以价格高。

赣州到深圳北二等座价格是264元，赣州到广州东二等座价格是268元，运营时间相差很大，但价格差不多，主要还是因为进入广州需要借道而行，运营时间长了，所以在价格上也做了一定调整。

7、高铁每公里成本上亿元，一架飞机上亿元，为什么不选择造更多的飞机呢？

挺多人有这种疑问，修一条高铁线造价高昂，为何不发展航空，航空只需要两个点修有机场就行。我想这主要是下面几点原因：

1、高铁八横八纵的建设战略，织成一个密集的高铁网，将主要城市都连接起来。高铁途径很多不发达城市及县城，去到这些地方，高铁可以直达，很方便。同时，因为高铁的建设，带来人流、物流，推动了当地经济的发展。

2、相比于飞机，高铁的运量大得多。解决了大部分人们出行的运输需求，同时也是战略安全的需要。一旦发生紧急需求，可以通过高铁快速将人员及装备快速输送到位。在这方面，航空投送仍是短板，虽说我国现在有大型军用运输机运20，但航空的投放能力比铁路就差得远。

3、机场一般都修在郊区，离城市中心有一段距离。加之候机和安检要耗费不少时间，对于普通民众来说，要去的地方不太远（800公里以内），很多人会选择坐高铁。在贵州、云南这种多山，修建高铁困难的地区，或者新疆及其它西部省份那种人员分布稀少的地区，可能修建机场比高铁更有意义。

4、我们的国产大飞机才刚刚起步，现有飞机都是花巨资从欧美国家引进。相比之下，高铁也是一张靓丽的名片。本身我们国家就有巨大的运输需求，在我们国家用好了，推广到国际市场也更有竞争优势。另外，我们国家的空域资源有限，也限制了我们开发更多的民航线路。

高铁每公里成本上亿元，一架飞机上亿元，而我国大力发展高铁，虽然C919，ARJ21生产出来了，ARJ21已经有几十架投入航线运营已经好几年了，C919最快在东方航空投入商用。

1、我国重点在发展高铁建设有很多原因的：

现在我国的民航飞机主要进口波音和空客的，要消耗大量的资金去进口，被美国和欧洲赚走大把的利润，而高铁完全自主知识产权，很多方面在国际上处于领先。

高铁用电，是清洁能源，对减少环境污染有重要意义。

高铁沿线可以布设众多的站点，带动整个沿线城市发展，而飞机是城市与城市之间的点运输，在中国民航机场有限的情况下，高铁的优势明显。

高铁的建设和民航机场相比，投入也是差不多的，而飞机是比较昂贵的，高铁主要成本是在高铁的线路建设上，飞机在于机场和飞机上，都是高投入的交通设施。

高铁线路建成后，高铁随着技术的发展还会有很多的提速空间，在未来的几十年后，高铁的时速很可能会追上飞机，那时，如果飞机没有新的发动机技术出现，将完全会被高铁取代，飞机可能只能去运运货的份了。

高铁的安检和乘坐便捷性要比飞机高，而且高铁车站都离城区近，或在城中心区设站，有极大的交通便利性。

2、从运力、安全、自主、便捷、成本等各方面看，高铁更适合我国目前的交通需求，等我国的C919和C929大型民航客机的国产发动机量产后，我国的民航大飞机事业也将迎来新机遇，到时，国产大飞机也会广泛应用于干线机场，和高铁相互补充，让我国的交通水平处于自主可控的世界一流！

2020年底，我国高速铁路营业里程（含城际铁路）大约3.9万公里，美国2019年底高铁总里程为2151公里。美国高铁总里程约只有我国十八分之一，但是美国有近15000多个机场，我国只有600多个。为什么我国大力建高铁而没有大力建机场和造飞机呢？

首先，了解一下造高铁、高铁站、高速列车和造飞机、机场的各项成本。

中国高铁路的加权平均单位成本是：时速350公里的项目为1.29亿元/公里。高铁站造价根据车站规模而定，大部分总投资在50到100亿之间。高速列车，目前主要是和谐号和复兴号，造价都在2亿左右。

机场建设大部分总投资在50—100亿，这个和建高铁站差不多。目前我国民航机队规模为6700多架，但是绝大部分是波音飞机和空客飞机，自主产生的只有少部分的支线飞机。

ARJ21是支线客机，是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机。2015年11月29日，首架ARJ21支线客机飞抵成都，交付成都航空有限公司（成都航空），正式进入市场运营。ARJ21目前总共只交付50架左右，2020年共向客户交付24架ARJ21飞机。ARJ21最大航程3700公里，载客78—90座。支线飞机适用于短距离、中小城市之间的非主干航线。

C919中型客机是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里，于2017年5月5日成功首飞。目前还在不断地试飞和取证，还没有商用载客。

部分波音飞机和空客飞机价格（2019）：

波音737 家族
737-800—1.022 亿美元
737-900ER—1.084 亿美元
737 MAX 7— 0.96亿美元
737 MAX 8— 1.171 亿美元
737 MAX 200—1.202 亿美元
737 MAX 9—1.241 亿美元
737 MAX 10:—1.299 亿美元

波音777 家族
777-200ER—2.952 亿美元
777-200LR—3.340 亿美元
777-300ER—3.615 亿美元
777 Freighter— 3.392 亿美元
777-8—3.949 亿美元
777-9—4.258 亿美元

部分空客飞机报价：

A318—0.774 亿美元
A319—0.923 亿美元
A320—1.010 亿美元
A321—1.183 亿美元
A321neo—1.295 亿美元
A330-200—2.385 亿美元
A330-300— 2.642 亿美元
A330-900 (neo)—2.964 亿美元
A350-800—2.806 亿美元
A350-900— 3.174 亿美元
A350-1000—3.665 亿美元
A380— 4.456 亿美元

然后，说说为什么大力建高铁而不大力造飞机。

1、公路运输、水路运输、铁路运输、空运都需要，都要协同发展。

2、高铁站和高速铁路建设都是由国家投资建设，而且搞基建我们是很厉害的，完全自主，不需要进口什么材料和装备。

3、搞基建投资可以增加就业，每年大量修高铁站和铁路需要大量的工人，解决了大部分就业问题。

4、搞基建可以拉动经济，修铁路需要大量的人，还需要水泥、钢材、大型机械等等，又可以带动其他产业。

5、高速列车目前大部分零配件都是国产，和谐号和复兴号都能自主产生。

6、大部分空中主干线航道，都需要波音和空客飞机，目前我国远距离大型客机国产投入运营的还没有。波音在美国生产，空客大部分在欧洲生产，目前在我国舟山市只有一个装配基地。所以进口大型客机需要花大量的外汇，相当于美国和欧洲一些国家赚了我们的钱。

7、要按市场发展建设，比如现在我国有10亿左右的人没有坐飞机，目前也没有这方面的需求，大家喜欢坐客车、火车和高铁。如果建大量的机场和造大量的飞机，但是没什么人需要坐飞机，那么建了也没有用。

最后总结一下：

目前我国自主产生的支线飞机只适合少部分支线航线，而且支线飞机产生也需要进口一些关键零部件。C919估计2021年能开始交付给民航公司运营，但是刚开始产量和需求都很少，而且C919大部分零配件都要进口，虽然是国产，但是向欧美进口零部件需要消耗大量的外汇。高铁不一样，高速列车可以完全自主产生，只有少部分零配件需要进口，修高铁站和修高速铁路，那更是我们的强项。总的来说，目前只能加大铁路建设，修飞机场和造飞机需要以后慢慢发展，特别是造飞机是急不来的，造飞机太难了。而且现在坐飞机的需求也没有那么多，修太多的飞机场也是无效投资。